2002-03-19 第154回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
二月の二十二日、午後九時三十分ごろに、鹿児島本線の場所で、下りの普通列車の運転手が、走行中イノシシとの衝突によって異音を感知したということで停止手配を行いまして、第三閉塞信号機の手前で停止をいたしました。一方、その後の、後続の下り快速列車の運転手は、第四閉塞機の停止信号、赤信号によって当該信号機の手前で停止をいたしましたが、一分経過した後に時速十五キロ以下の無閉塞運転というものを開始いたしました。
二月の二十二日、午後九時三十分ごろに、鹿児島本線の場所で、下りの普通列車の運転手が、走行中イノシシとの衝突によって異音を感知したということで停止手配を行いまして、第三閉塞信号機の手前で停止をいたしました。一方、その後の、後続の下り快速列車の運転手は、第四閉塞機の停止信号、赤信号によって当該信号機の手前で停止をいたしましたが、一分経過した後に時速十五キロ以下の無閉塞運転というものを開始いたしました。
その後、紫香楽宮跡駅と小野谷信号場との間で双方の列車とも対向列車を認めてそれぞれ非常停止手配をとりましたが、及ばず、十時三十五分ごろ貴生川駅より約九・一キロメートルの地点において正面衝突をしたものであります。
その後、紫香楽官跡駅と小野谷信号場との間で、双方の列車とも対向列車を認めて、それぞれ非常停止手配をとりましたが、及ばず、十時三十五分ごろ貴生川駅より約九・一キロメートルの地点において正面衝突したものであります。
その後、紫香楽宮跡駅と小野谷信号場との間で、双方の列車とも対向列車を認めて、それぞれ非常停止手配をとりましたが、及ばず、十時三十五分ごろ貴生川駅より約九・一キロメートルの地点において正面衝突をしたものでございます。
十時十五分ごろでございますけれども、東北新幹線の大宮—小山駅間で「やまびこ」の一七Ｂ列車、一七号でございますが、これが百七十キロで力行運転中に、戸閉め表示装置が運転台で減灯したということを運転士が認めまして、非常停止手配をとっております。その直後に非常ブザーが鳴りまして、また第三ユニットの異常を知らせる表示灯が点灯したということを認めております。
○説明員（斎田登君） 先生御指摘のように、去る三月八日十八時十五分ごろ、東北本線の岡本—宇都宮駅間の第二今泉踏切で、下校途中の小学四年生の女の子がレールと踏切のガードレールの間に足を挟みまして、そこに居合わせた中学生それから主婦が救出活動をいたし、それからまた列車停止手配をとったわけですが、間に合わずに、折から進行してきました上り電車に触れて死亡するというまことに痛ましい事故が発生いたしました。
をとる、それ以上になった、ある高さまで来たら列車を停止させるという基準を設けてこれに対処したわけでありますが、たまたま八月二日の日は急激に水が出たということで、現地の技術者、これは保線区の助役でありますが、現地に駆けつけまして状況を判断いたしたわけでありますが、いままでにない異常な水の出で、しかも水の高さが川岸と中とで大分違っていたというようなこともありまして、状況をつかみ、やはり危ないということで停止手配
そのときに白線の外のところにふらふらと出られたというふうな感じの旅客を発見いたしまして、これは危ないということで直ちに非常停止手配をとったわけでございます。一方電車の運転士も、大体十五メートルぐらい手前で発見をいたしておりまして、警笛を吹鳴して非常ブレーキをかけたわけでございますが、旅客は電車と接触いたしまして、ホームと電車との間にはさまれて約三十メーターもまれまして負傷をされました。
○説明員（鈴木秀昭君） まず御質問の指令という問題でございますが、運転指令と申しますものは動いておりますところの列車に対していろいろと運行指令をするととろでございまして、上越等はいわゆる停止手配をとるとか、そういうような役目を持っておる組織でございますが、御指摘のように直江津派出所というものがいまの新潟に移りましたのは昭和二十八年でございまして、昭和二十八年のころの鉄道輸送はまだその地域周辺の輸送というものの
○説明員（磯崎叡君） これはもう、先生よく御承知のとおり、たとえば踏切上に人影があるとか、あるいは車が来そうだというときには、これはもうすぐ停止手配をとりますけれども、見通しのいいところで、そしてしかも踏切上に何もないというところで徐行する理由はないわけでございます。
それを五〇一列車の乗務員が緊急に停止手配をとりまして、その「立山３号」を途中でとめまして、そこへ乗客約二百人を収容いたしました。その後、その列車はバック運転でもって武生という駅までお客さんを乗せて戻っております。
火災発生の通報を受けました車掌、これは十三両目におりましたが、お客さまから火災の煙が出ているという通報を受けまして、直ちに同車両におもむきまして、火災を認めましたので、車掌弁によりまして停止手配を行ないました。同時に、直ちに無線でもって機関士にその旨を通報いたしました。
そうしますと、この場合にだけすぐに停止手配をとらないと、ここがすぐに分岐点があるとかその他重要なことがございまして、出発直下のときだけをここに、先ほどの三百六十四条を読みましたように、場内信号機も同じ条件でございますが、「出発信号機の箇所で」というのは、その場合だけに限定してきめておるわけでございまして、一般論の、普通のところにおいておりますＡＴＳ警報を発する場所については、この条文のほかのこと、それは
この内容は先生御承知だろうと思いますので、くどくは申しませんが、たとえば車掌と機関士との間の無線、これは両方とも正常な状態で生きているときに使えるわけでございますが、そのほか機関士が、先ほど申しましたようにワンタッチでボタンを押すだけで列車の停止手配が自動的に行なわれるというような装置、それからＡＴＳは、当然これは眠っていようが何だろうが、ＡＴＳを踏めば列車がとまってしまうという装置、これも現在主要幹線
入れかえを監視中の駅長がこれに気がつきまして、追いかけましたが及ばないということがわかりましたので、駅の本屋に戻りまして、隣の多良木駅に通報いたしまして、停止手配を依頼いたしております。
それで、大体そういう場合には動力車乗務員自身が自分のからだの状態を自分で知っておりますので、まず停止手配をとってとまるなり、あるいは次の駅で救援を迎えて交代の機関士を呼ぶなり、そういうことをやっておりまして、いままでそのための事故は一件も起こっておりません。
第二三Ａ列車、新横浜駅を定通し、時速百九十五キロの力行運転中に電車運転士が二十メートル前方に電車線の垂下を発見し急停止手配をとりたるも及ばず電車の前頭部に接地し火花を発生約二千七百メートル行き過ぎて停止した。この事故により、下り電車線が断線、約四百−五百メートルにわたり垂下し、電車線の一部が上り線を支障したため上り線の送電を停止した。なお、列車は各パンタグラフを破損前途運転不能となった。
出発信号赤ということになっておりますので、当然機関士といたしましては、場内信号機は黄色で見た以上、ダイヤの所定どおり同信号所にとまる停止手配をとったはずと思いますが、あるいはそれが多少時間がずれたか、あるいは何かふっと忘失したか、よくわかりませんが、そういった関係で車掌が急遽車掌弁を引いております。それが約二、三十メートル間に合いませんで、脱線したことになっております。
さらに、運転士がレーダーを持ちまして、レーダーによって線路上に異物を認めた場合にすぐ停止手配をとることができるかどうか、陸上のレールの上を動かすものにつきましてレーダーを使うということにつきましても、技術的な開発を現在やっております。これもまだ人間と人間以外の物体の識別が非常に不可能でございまして、現在実は、残念でございますが、まだ実用の段階に至っておりません。
それから車両の制動距離の問題でございますが、実はこれは私専門が違いまして詳細はわかりませんが、最近の新しくできる車両は、昔に比べましてかなり制動の機能も発達してまいっておりまして、踏切におきましても、従来よりも、実際に列車と道路通行側とが衝撃する場合としない場合、この割合を見てみますと、衝撃しないように未然に停止手配がとられているケースが非常に多くなっております。
第一、列車の遅延によりダイヤが正常でなかった点、第二は、機関士に信号誤認の容疑が持たれた点、第三に、安全側線に突入をし、本線を支障した点、第四に、本線を支障した車両に対向列車すなわち反対側から来た列車が衝突し、重大事故に発展をした点、第五に、反対側から進行して来る列車に対する停止手配のしてなかった点、以上あげました五つの点について、汽車と電車の相違はありますが、その他は完全に条件が一致いたしておるのであります